Lidl: de businesscase rond zero-emissie zones sluitend maken

8 april 2021 |Supermarktketen Lidl zet grote stappen op het gebied van duurzaamheid. Lidl werkt elke dag aan het verduurzamen van hun assortiment en verpakkingen en aan het gezonder maken van hun producten.  

In 2019 werd Lidl de eerste energieneutrale supermarkt van Nederland geopend. Maar ook op het gebied van duurzaam transport zet Lidl grote stappen. Zo zet Lidl in op zo efficiënt mogelijk bevoorraden. Dit doen zij door met volle vrachtwagens zo efficiënt mogelijk te rijden; vrachtwagens keren nooit leeg terug naar de distributiecentra. Lidl neemt zoveel mogelijk reststromen uit de filialen mee voor recycling zodat er geen vuilniswagens naar de filialen hoeven. Maar met de huidige deadline van 2030 in zicht, loopt Lidl tegen een aantal vraagstukken aan. Ruud Metten en Jan-Willem de Moor, afdeling Logistieke Inkoop & Innovaties van Lidl Nederland, lichten deze toe.

Een zware batterij zorgt voor meer verkeersbewegingen

Sinds 2020 rijden Lidl-vrachtwagens op duurzamere brandstoffen zoals Bio-LNG, waarmee de CO₂-uitstoot wordt verlaagd. In 2015 was Lidl zelfs de eerste supermarkt die een elektrische vrachtwagen inzette voor de distributie in Amsterdam. Echter, door het batterijpakket in de wagens zijn elektrische voertuigen relatief zwaar. Het eerste aandachtspunt dat Lidl benoemt is dan ook het gewicht van de vrachtwagens in relatie tot de lading. “Als je bijvoorbeeld kijkt naar een elektrische trekker, dan heeft deze op dit moment een maximaal toegestaan gewicht van 37 ton. Zodra het voertuig zwaarder wordt, kunnen wij ook minder pallets vervoeren. Omdat wij de wens hebben om zoveel mogelijk met volle trailers de stad in te rijden is het gebruik van een grote vrachtwagen dan geen optie meer. In dat geval moeten wij overstappen op kleinere citytrailers”, vertelt de Moor, “en kunnen er per rit zes pallets minder vervoerd worden.

Dit houdt in dat Lidl meer ritten de stad in moeten maken om de gehele winkel te bevoorraden”. Een ontwikkeling die volgens Metten niet wenselijk is: “Wij willen zo efficiënt mogelijk te werk gaan. Dat kan alleen met volle vrachtwagens. Wij geloven niet dat het beter is om meerdere keren de stad in en uit te rijden als bevoorraden ook in één keer mogelijk is. Hoe vaker we de stad in rijden, hoe meer fijnstof we creëren. Daarnaast zijn minder verkeersbewegingen goed voor de leefbaarheid van de stad en het bespaart ook nog eens kosten.”

Het juiste materieel

Transporteurs stellen Lidl nu de vraag met welk materieel zij de komende jaren moeten gaan rijden. Deze vraag is voor de transporteurs moeilijk te beantwoorden. Om de winkels binnen zero-emissie zones te kunnen bevoorraden moeten leveranciers beschikken over een voertuig dat óf op elektriciteit óf op waterstof rijdt. Maar zo ver zijn de grote vrachtvoertuigen momenteel nog niet ontwikkeld, vertelt Metten:

“Wij pleiten momenteel voor een hybride oplossing tot het moment dat de markt volwassen genoeg is, waarbij er voldoende en betaalbare zero-emissie voertuigen beschikbaar zijn. Een voorbeeld is een hybride voertuig dat tot 2030 de milieuzones mag betreden. Als deze voertuigen in 2030 de zero-emissie zones niet meer in mogen, dan moeten deze al binnen vijf jaar afgeschreven worden. Dit komt de business case niet ten goede, vooral niet omdat ze normaal gesproken veel langer meegaan. Naast dat deze tussenoplossing prijzig is, staat het afschrijven van werkende voertuigen ver weg van de duurzaamheidsgedachte. Een tussenoplossing voor dit probleem is een overgangsperiode voor bepaalde sectoren. Dit kan bijvoorbeeld door onderscheid te maken tussen bestelbusjes en groot vrachtverkeer.“

De businesscase sluitend maken:

Het is volgens de Moor van belang om de businesscase sluitend te maken. “Een van onze grootste problemen is de laadinfrastructuur. Het voertuigtype dat Lidl nodig heeft voor de bevoorrading gebruikt een specifieke laadpaal die niet overal in de stad te vinden is. Je hebt zware 350 kilowatt fastchargers met zware aansluitingen nodig om een elektrische vrachtwagen te kunnen opladen.

Veel bedrijven hebben deze aansluitingen niet en de gevraagde stroomcapaciteit voor zo’n laadpaal is niet altijd aanwezig. Aanvragen voor deze capaciteit kan maanden op zicht laten wachten. Wanneer de aansluitingen er wel zijn kunnen we maar een beperkt aantal vrachtwagens opladen, meer trucks vraagt weer om meer laadpalen. Daarnaast liggen kosten voor het realiseren van zulke laadpalen rond de €350.000 per paal, een bedrag dat niet iedere ondernemer zich kan veroorloven. Ook al wil de markt nog zo graag, we hebben dan alsnog hulp nodig bij het realiseren van de juiste laadinfrastructuur.”

Volgens Lidl versterken de verschillende belangen elkaar momenteel niet. Een uitwerking op detailniveau is nodig omdat op dit moment niet alle processen op elkaar zijn afgestemd. “We hebben nu sterk de behoefte aan duidelijke afspraken om samen tot een oplossing te komen. Vandaar dat we ook gesprekken voeren met onder andere gemeenten. Naast de wettelijke kaders waar we als bedrijf aan moeten voldoen in 2030, hebben we ook interne doelstellingen. We zijn ons ervan bewust dat, als onderdeel van de Schwarz Gruppe, Lidl een grote impact op de Europese markt heeft. Daarom verwachten we in 2021 naar buiten te komen met de reductiedoelstellingen tot 2050.”

Naast de wettelijke kaders waar we als bedrijf aan moeten voldoen in 2030, hebben we ook interne doelstellingen. We zijn ons ervan bewust dat, als onderdeel van de Schwarz Gruppe, Lidl een grote impact op de Europese markt heeft. Daarom verwachten we in 2021 naar buiten te komen met de reductiedoelstellingen tot 2050.